———— 发布时间：2026-03-27 编辑：911爆料 阅读次数：————
肖达的童年，大半在河源新城汽车客运站度过。父亲是客运站的汽车维修工，母亲忙碌时，他便会拥有与客运站朝夕相伴的一日。车站内一辆辆驶入又驶出的大巴，构成了他童年的底色。
肖达今年23岁，早在大学毕业前，父亲工作的河源新城汽车客运站就完成了改造：2022年3月1日起，车站调整为“新城便捷站”，原候车大厅关闭，取消车辆安检、停放、下客功能，仅在原售票大厅设简易售票厅和候车休息区。
河源新城汽车客运站的变迁并非孤例。2021年《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》指出，要“顺应公路运输发展趋势，优化整合传统公路客运站场”。据《新闻学生》不完全统计，2021年至今，广东省已有96座客运站终止营运，或转型为便捷站、招呼站、停靠点。
与之相对的是互联网道路客运的兴起。截至2024年，广东省已备案的定制客运网络平台超25个，全国范围内达302个，各类配套服务小程序、公众号也相继涌现[1]。
昔日客运站里节假日人头攒动的景象渐渐沉寂，客流涌向城市地铁站口，身着马甲的工作人员与等候的乘客，构成了当下客运出行的日常图景。
长途客运的演变，是一个关于离别、迭代与新生的故事。在滚滚向前的时代，慢节奏的长途大巴曾一度被浪潮裹挟，如今，它变换模样，追着时代的车轮，在不断提速的交通体系之外，依旧承载着普通人的出行与生计。
张黄田独自守着车流，举起手机对准公路。他调好焦距，待大巴行至合适位置，按下录制键，目光掠过车前玻璃的线秒后，他结束录制，静静等待下一辆大巴驶来。
2022年起，为记录不断迭代的长途大巴，张黄田开始了自己的追车之旅。他的抖音主页里，一辆辆长途大巴驶过公路。每台车的下方，都被他详细标注了线路、里程、车型等信息。“我有自己的资料库，拍过的每台车，我都会记下来。”
道路客运经营分为班车（加班车）客运、包车客运和旅游客运三类。无论采取哪种模式，经营者都必须先取得《道路运输经营许可证》，这是运营的基础资质。获得许可后，班车与包车还需分别申领对应的客运标志牌，也就是张黄田拍摄时格外留意的“线路牌”。
包车客运面向团体旅客，路线相对灵活，费用统一结算。其标志牌仅对应单次运次，线路一端须在车辆登记所在地级市，有效期一般不超过15日[2]。
像他这样关注长途客运的资深车迷并不少见，拍车途中结识的于祥便是其中一位。于祥从初中开始拍大巴，大学毕业后成为一家客车企业的海外销售。
于祥印象最深的追车经历，是一场告别。上世纪九十年代，高速公路大规模建设，城市间公路客运需求激增，青年尼奥普兰双层大巴曾红极一时。
他告别的，是全国仅剩的两台青年尼奥普兰双层大巴之一。该车原运营哈尔滨至佳木斯班线，哈佳高铁通车后，公路客流锐减，线路也随之没落。
途中，于祥客串跟车员，负责线路播报：“本次行程共计4小时，途经沈大高速，欢迎大家乘坐。”巴迷们尽力还原这辆车当年的模样，回忆起当时的场景，于祥仍难掩兴奋。为增添仪式感，他还特意定制了“哈尔滨-佳木斯”标志牌，供众人拍照留念。
师傅从这款车出厂便一直驾驶，亲眼见证它从辉煌走向报废边缘。“起初他也很惊讶，高铁开通那天，57座的车只拉了30来人。”于祥说。而在这场告别仪式上，师傅与这群热爱大巴的人产生了共鸣，“他说，自己找回了年轻时跑大巴的感觉。”
（广东广州）天河客运站出发，历经26个小时、跨越1700多公里，抵达曾为亚洲最大汽车站的（山东）临沂汽车客运总站。为节省开支，他并未在临沂久留。“我很后悔当时没有记录更多。”如今线路已撤销，再难乘坐这类超长途大巴，张黄田感慨：“已经回不去了。”
据交通运输部运输服务司官网答复，“长途客运”目前尚无统一定义[3]。按驾驶员配备要求，长途客运车辆通常指单程运行里程超过400公里、高速公路直达超过600公里的自有营运客运车辆。
这也是张黄田和于祥所理解的“长途”——足以跨城、连接省界的一段距离。行驶里程达到800公里以上的车辆，还需遵守更严格的安全与运营管理规定。
此后，江苏省、广州市等地也相继清退同类班线。全国层面管控则更早，2014年，相关部门已明确不再审批新的800公里以上长途客运线]。
“交通方式在进步，要鼓励高铁发展嘛。”张黄田认为，管控背后，是鼓励高铁发展、严控长途客运安全风险的政策导向。高铁线路不断扩张，叠加长途客运疲劳驾驶、监管难度大等问题，公路客运在时效、舒适与安全上逐渐失去竞争力。
张黄田观察到，即便河南已禁止800公里以上班线运营，广东境内仍能见到河南牌照的长途大巴。受审批收紧、经营压力双重影响，“很多人改用包车的方式继续跑长途客运。”据他的资料库统计，自己拍摄过的大巴中，约三成转向了包车运营。
严控800公里以上客运班线，核心是防范夜间长途行车的安全风险。相关规定明确，这类省际线时运行，须落实接驳运输[5]。
接驳运输，是长途客运延续生命的另一种选择。于祥以杭州至烟台线路为例：“这条线公里，分成杭州到黄岛、黄岛到烟台两段。”乘客需在黄岛下车换乘，再继续行程。
即便能避开凌晨时段行车，相关规范仍要求，单程400公里以上的客运线路，必须配备两名及以上驾驶员[6]。
李闯是一名川藏线大巴司机，他驾驶的车辆每日22点后禁止通行，白天实行双驾轮值。“两个司机轮着开，每4小时换一次班。”
谈及800公里以上班线被裁撤的缘由，“安全”是所有受访者不约而同的答案。同样出于安全考量，曾在长途客运史上占据重要位置的卧铺大巴，也逐步走向退场。
“当时卧铺车出了一起重大交通事故，死伤30多人，引起了高度重视。”李闯所说的，正是2012年包茂高速陕西延安“8・26”特别重大道路交通事故。一辆卧铺客车与大型罐车追尾起火，造成36人死亡，3人受伤。
2023年11月的一个深夜，珠三角环线高速广州段，车灯划破夜色。张黄田望着往来的大巴，想起年底，运行二十余年的广西卧铺车，将彻底告别这条线路。
他在社交媒体写下：“当烟花升起的时刻，那个曾属于卧铺的公路客运黄金时代，不会随岁月逝去，而只会在岁月飘零中常常被记起。”
张黄田回忆，21世纪初是卧铺客车的黄金年代。彼时外出务工潮兴起，长途出行需求激增，高铁尚未普及，普通火车票一票难求。“便宜、好抢，还能躺卧休息”的卧铺客车，成了不少人长途出行的首选。
但卧铺客车的安全隐患不容忽视。于祥坦言，这类车辆内部布局不合理，超载现象频发，一旦发生事故，乘客难以顺利逃生；加之车身重心偏高，行驶中更易侧翻。
除政策管控收紧外，长途客运还面临多重外部竞争。私家车日渐普及，李闯在川藏线上常碰到非法营运的私家“野车”分走客流。疫情期间客流断崖式下滑，进一步压缩了行业生存空间。
不过在李闯看来，“野车”算不上核心对手：“我们有正规的安全保障，出了事也有赔付。”真正给长途客运带来致命冲击的，是高铁和民航的飞速发展。
湖南邵阳武冈的吕静出身客运世家，爷爷是湘运集团老司机，父亲至今仍在客运站工作。看着行业里有人主动离开、有人被动离场，她感慨：
“很凄凉，但是没办法，时代总有它的周期。”出于情怀，吕静偶尔会选择大巴，但她也坦言，只要有更舒适、更快捷的出行方式，自己绝不会主动选择长途大巴。
根据广东省交通运输厅规定，互联网道路客运分为定制客运与互联网包车两类：前者依托既有班线许可灵活设点发车，后者凭包车资质按次核定路线]。
大学毕业后，机缘巧合下，肖达也踏入了客运行业，只是脚下的土地，不再是熟悉的客运站站台，而是城市地铁站旁的一隅。
（一家提供互联网道路客运信息服务的平台）的站务和调度员，他负责黄边、坦尾两个站点的日常检票、沟通协调，乘客迟到了便电话提醒，临时加开班车则协调站点与线路。据肖达描述，珠三角城际网约客运的雏形，是早年盘踞在广州高校周边、以“高校联谊”为旗号的非法包车。从业者借包车资质违规承接散客，在高校门口、地铁站口设点接客，灵活的点位与低廉票价，恰好契合学生与务工人员的城际出行需求[8]。
这一游走在监管边缘的模式，让广东省看到了民间对灵活客运的需求。2015年，微信生态普及，从业者依托微信搭建线上售票平台，零散的线年，广东省正式批复定制客运试点，广州二汽如约平台落地运营[9]，成为广东省内首个正规化定制客运平台。非法包车陆续被纳入监管，成为如今城际网约巴士的前身。
珠三角传统站到站班线，正被城际网约逐步替代，县域市场也在外来平台的冲击下倒逼转型。无法适应线上运营与灵活调度的传统司机与个体户，大多变卖线路牌离开行业，或转向滴滴、货运等领域另谋生计，少数传统车队尝试接入定制客运体系延续经营。车站原有的清洁工、小贩等配套从业者，散落至县城其它商业场所，继续讨生活。
乘客在粤出行微信小程序选定起止城市与班次，从密集站点中选择就近一处，支付完成，一张电子票便成了出行凭证。乘车无需安检、不必候车，出示电子票或报出手机尾号便能上车。
为优化站点设置，粤出行设有专门的线路开发员，提前调研踩点，评估人流量与便利度，同时收集乘客意见，线上发视频征集建议，线下逐站核验，在需求与效率之间，寻找着平衡。
2026年2月，广东就《道路旅客运输及客运站管理规定》落地办法发布修订征求意见稿，班包融合新政进入试点讨论阶段。按意见稿，今年5月起班车与包车牌照将合并管理，班线客运车辆可承接包车业
经营灵活性提升，企业运营成本有望下降。粤出行的班车牌，大多来自对传统客运个体户连车带牌的整体收购，既省去指标申请流程，也保留了进站发班的渠道。肖达提及，广州、珠海部分车站已先行允许包车牌进站发班，粤出行借此使用车站停车场，降低了停车成本，也为习惯车站乘车的乘客“留了一道门”。
车辆即停即走，省去了传统客运站的场务管理成本。肖达直言，粤出行已取消随车跟车员，“省去跟车员费用，能节约很大一笔开支”。平台也以盈利线路补贴亏损线路，维持整体运转。
平价与舒适无法兼顾，有限的盈利空间下，新车购置成本过高，旧车又难保障乘车体验。站点设置众口难调，想就近设点、覆盖更多乘客，难免拉低行车效率。快与慢之间，总要有取舍。城际网约存在车辆延误、疑似绕路拉客、司机甩站、拒进服务区等问题。肖达日常要处理大量乘客投诉，“尤其春节高峰期，咨询与投诉电话几乎不停。”粤出行按违规情节对司机予以警告或罚款，最高额度500元，严重延误可办理退票。
线路同质化已是行业常态。为抢占客流，不少平台深陷价格战，频繁推出“9.9元特价”班次引流。根据肖达的观察，这类班次基本亏本运营，新开线路只能靠低价打开知名度，再逐步扩大客源。
“新政降低了准入门槛，旅游车经营者纷纷入局，未来只会更卷。”为在激烈竞争中立足，网约巴士平台各寻出路，除低价引流、更换新车优化体验，还与同行形成竞合关系，互相代售车票，部分线路联合派车，提前协商避开重复线路，在内卷中守住各自的生存空间。
“现在经营网约大巴的主力都是年轻人，我们老板就是90后。”肖达说，粤出行抖音账号由老板亲自出镜运营，“我们一直在招短视频团队，线上宣传确实带来了明显的客流增长。”
张俊是湖北骏达旅游运输有限公司业务经理，在钟祥客运行业深耕26年。为拓宽线同城投放年费四千余元的广告，最终仅收获少量转化订单。
他直言，抖音、小红书这类线上平台，更适配广州、武汉这类人口密集、拥有旅游资源的大城市，下沉至县级区域后，获客效果明显减弱。相似的困境同样出现在北方。在黑龙江经营客运二十余年的大鹏客运从业者，亲眼见证着地区间行业发展差距不断拉大。
他也曾期盼，互联网能为公路客运带来“第二次生命”。但对扎根小地方的从业者而言，客运线上化转型面临诸多现实阻碍。北方人口流失态势明显，出行主力以中老年群体为主。这一群体尚未养成线上操作习惯，仍偏向传统购票、约车方式，定制客运的线上预约模式难以快速普及。
行业内部也存在现实问题。当地客运线路多为个体分散经营，缺少公司化统一运营的基础；加之地方仅出台省级指导意见[10]，尚未制定可落地的定制客运实施细则，执法部门缺乏明确监管依据。
同线路经营者之间的冲突随之加剧，部分规模较大的经营者转型定制客运后，依托上门接送的优势，在小型个体经营者班车的发车时段、停靠点位周边揽客，形成了不对等的竞争格局。
“大巴本就是便民惠民的工程。”他曾留意一条四川广安邻水至广东惠州淡水的线路，起初好奇两座看似毫无关联的小城，为何会有固定往返巴士。后来才知，大批邻水人南下务工，大多扎堆在淡水谋生。“外出务工本就是同乡间相互照应、结伴而行。”
透过一条条客运线路，能看见人口流动的真实脉络，看见一代人奔赴生活的轨迹。张黄田又忆起那趟从临沂回广州的大巴。车上有位六十多岁的广东老人，怀里抱着不满一岁的孙女。孩子一路哭闹，乘客们却都体谅，还主动帮忙照看。
整整27小时的长途颠簸后，一老一小还要从广州转车前往湛江。抵达广州时天色已暗，张黄田帮她们完成购票、换乘，目送祖孙俩坐上班车，才安心离去。
“这世上总有人需要大巴这种廉价的出行方式，它是很多人唯一负担得起的选择。”而在铁路尚未触达的地方，长途大巴依然是交通系统里不可替代的主力。
李闯曾驾驶成都至林芝的川藏线日正式停运。如今他负责四川成都至西藏昌都的班次。川藏铁路仍在建设，长途大巴依旧是两地民众最主要的出行方式。
“很多在外打工的人，都固定坐这趟车。”在跑成都至林芝线路的两年多里，李闯和不少乘客成了熟人。三四天的行程中，他和搭档轮班驾驶，休息时便和乘客“摆龙门阵
（四川方言，意为聊天）”。“摆到大家都熟悉了，互相留电话，下次还来坐我的车。”除省际、城际长途客运外，还有扎根乡土的农村客运。来自云南玉溪的杨彭年，是这个行业里少见的年轻人。刚大学毕业的他，驾驶一辆19座的农村中巴，往返于华宁县和澄江县之间。在交通不便的偏远村镇，学生上学、老人赶集、村民进城探亲，都离不开这趟班车。
杨彭年的车上，总留着一个固定座位，给一位患有肾衰竭的老人。老人每周二、四、六都要乘车到县城化疗，杨彭年会提前留好位置，有时还减免本就低廉的车费。
像这样需要乘车去县城看病的老人，杨彭年遇到过很多。云南农村不少年轻人外出务工，留下大批留守老人，他总会力所能及地搭把手。“很多时候，开农村巴士不只是一份工作，也是在为家乡服务。”杨彭年说，
肖达说，如今广东的定制客运已延伸至省外，粤桂两地也开通了相关线路。广西起初因传统客运从业者抵触，对定制客运持排斥态度，最终也走上“妥协并加入”的道路。
他的父亲亲历了行业的辉煌与衰落，在老人眼里，客运行业并未退场，“只是存在的形式变了”。“父亲打心底里不希望我踏入这一行，”肖达坦言，“因为这份工作太辛苦，陪伴家人的时间太少，这也是多数传统从业者离开的原因。”
但肖达并不觉得行业更迭带有悲观色彩。在他看来，原先的长途客运注定会被取代，“乘客总会‘用脚投票’，怎么方便、性价比高就怎么选。这是市场选择的结果，不改革就只能被淘汰，互联网客运的出现是行业发展的必然。”
地铁站外，肖达核对完最后一名乘客的信息，目送一辆辆巴士缓缓驶离停靠点。巴士穿过灯火交织、车流涌动的城市晚高峰，驶过开阔绵长、伸向远方的高速公路，行经崎岖蜿蜒、横亘群山的川藏国道，也碾过尘土飞扬、阡陌纵横的乡村土路，去往那些只有巴士能抵达、也有人需要抵达的地方。
[3] 交通运输部《如何理解〈道路旅客运输企业安全管理规范〉所指的“长途客运”？》
[5] 交通运输部《关于全国道路客运、危货运输安全生产整治实施工作的通知》
[7] 广东省人民政府《广东省交通运输厅实施〈道路旅客运输及客运站管理规定〉办法》
[9] 广东省交通运输厅《关于同意广州市第二公共汽车公司开展道路客运改革试点的通知》
